| EF56形電気機関車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| EF53形機関車を基本にして昭和12年から計12両が製造され、新製当時は東海道本線の優等列車の牽引に活躍した。主電動機、歯数比等の主な電気機器はEF53と同じであったが、大きな相違点としてEF56に蒸気暖房のボイラーが搭載された事が挙げられる。この装置を搭載していなかったEF53の場合、冬場に旅客列車を牽引する際は機関車の次位に暖房車を連結して客車に暖房用の蒸気を供給しなければならなかった。この暖房車というものは、全長こそ短いものの、積載する石炭や水の重量で普通の客車1両分と変わらない重さになっていた。この輸送効率の低下を防ぐために、蒸気暖房ボイラーを直接機関車に搭載して登場したのがEF56形機関車であった。重油タンク、水タンク、ボイラーなどの機器が増設されたためにEF53に比べて10tほど重量が増えたが、暖房車を監視する手間や解結する手間が省けたので搭載した効果は大きかった。 外観上の特徴として、車体の中央寄りに配置されたパンタグラフが目につく（写真が無くてすみません）。これは、暖房ボイラー用の大型ベンチレーターを避けるためにこのような配置になった。しかし、パンタグラフを中央に寄せ過ぎた為、通常のパンタ配置の機関車に比べて架線に与える負荷が増大するなどの弊害が指摘されたがそのまま使われ続けた。また、車体全体の造りも一次形と二次形で異なり、前者にあたる1～7号機は全体的に丸みを帯びたボディだったが、後者の8～12号機は角張ったボディとなった。 上越線関連では、昭和38年10月に高崎第二機関区に1・2号機が転入してきた記録があるが、果たしてこれが上越線まで入線したかどうか不明である。高崎線内のみで運用された可能性もあるが、上越線と縁が深い高崎第二機関区に配置されていたという事で「上越線で活躍した旧型機関車」に加えさせていただいた。 最後に、同区に配置されたEF56形2両だが、昭和44年12月に鷹取工場でEF59形への改造工事を済ませて瀬野機関区へと転出した。これは、EF53からEF59の改造工事だけでは「セノハチ」の補機が不足気味だったため。宇都宮機関区の分もまとめると、合計5両のEF56がEF59に改造されて「セノハチ」へ転出した事になる。 |
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| 機関車の諸元 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| EF56の改造履歴 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
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