| 幻に終わった東武鉄道渋川延長計画 ～渋川の鉄道史～ |
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| 上越線・渋川周辺について。 大正10年に上越南線が渋川まで開通した頃、渋川では次に挙げる5社が鉄道を運行していた。
吾妻軌道を除いた4社は合併を重ねて東京電燈の鉄道部門に統合される。ところが、大正13年に沼田まで上越南線が開通するとそちらに乗客を奪われ、翌14年に渋川～沼田間（旧利根軌道の区間）は廃止に追い込まれる。一方この頃、東京（浅草）から群馬県に向けて着々と路線を延ばしていた東武鉄道は赤城～渋川間の事業免許を取得し、東京電燈の残った3つの路線（高崎・前橋・伊香保線）を昭和2年に譲り受ける。そして、それらを「東武伊香保軌道線」という名称に改め、譲り受けた3つの路線をそれぞれを同軌道線の「高崎線・前橋線・伊香保線」とした。翌年、上記5社の中で唯一合併をしていなかった吾妻軌道（渋川～中之条）が東京電燈に合併されるが、この路線は東武鉄道に譲渡される事も無く、昭和9年に廃止されるまで東京電燈の看板を背負っていた。 渋川付近の軌道線を譲渡された東武鉄道は昭和7年に赤城まで路線を延伸し、いよいよ渋川へ向けての路線延長が現実のものとなってくる。ところが、戦争をはじめとする世相の混乱でこの延長工事は棚上げされ、終戦後も資材不足などの諸々の理由から延長計画が実行に移される事はなかった。このような経緯で渋川延長計画が頓挫してしまった東武鉄道は、同鉄道の本線から孤立した形になってしまった伊香保軌道線に対してさほど設備投資をしなくなった。その結果、同軌道線の設備や車両の傷みは激しくなる一方で、沿線住民には「ガタ電」という愛称（哀称）をつけられる次第だった。そして、本線からの孤立という地理的不利もあって利用客は減少を続け、
軌道線を廃止した東武鉄道は、その代替として渋川・前橋一帯に路線バス網を張り巡らせるが、現在はそれらのほとんどを関越交通や日本中央バスが引き継いでいる。以前、「東武鉄道とは縁がないはずの渋川に、何で東武バスが走ってんの」と不思議に思ったが、東武鉄道による幻に終わった渋川延長計画と、同鉄道が運営した伊香保軌道線が存在したという歴史を知って合点がいった。 それにしても、群馬県の赤城山登山観光（一時期ブームがあった）や栃木県の日光・鬼怒川温泉に加えて、伊香保温泉をも手中に収めようとしていた東武鉄道の経営戦略には恐れ入る。もしこれが現実なものとなっていたら、今ごろ渋川はどんな様子になっていたのだろうか。浅草直通特急「スペーシア・いかほ号」が東武渋川駅を発着し、その列車に接続する伊香保行きのバスが駅前から発車。競合するJR東日本は、後手に回った感のある日光方面の二の舞を避ける為に、負けじと特急「スーパービュー・ゆけむり号」を運転。いや、もしかしたら、上越新幹線に「伊香保榛名」駅が出来ていたかも。 とまぁ勝手に妄想してみましたが、今となっては実現不可能な夢物語です。 |
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